Điểm tin

Sử dụng công nghệ theo dõi máy bay như thế nào?

CHÂU LUÂN | Theo Tuoitre.vn

USA Today giải thích cách thức ứng dụng công nghệ theo dõi của các hãng bay trong lúc dư luận đổ dồn sự quan vào hệ thống theo dõi của các hãng hàng không.

 
Hình ảnh một chiếc máy bay chở khách Airbus A320-200 của AirAsia chụp hôm 10-10. Chiếc máy bay mất tích ngày 28-12 cũng thuộc loại này - Ảnh: Lai Seng Sin, AP

Lại một chiếc máy bay nữa mất tích ở Đông Nam Á - chuyến bay AirAsia Flight QZ8501 chở 162 người bất ngờ mất liên lạc với trạm kiểm soát không lưu hôm 28-12.

Sự quan tâm lúc này lại đổ dồn vào hệ thống theo dõi mà các hãng hàng không thương mại đang sử dụng.

Theo USA Today, thông thường máy bay sẽ gửi thông tin bảo trì trong chuyến bay đến nhà sản xuất hay hãng hàng không của họ.

Dữ liệu này có thể là manh mối đáng giá để tìm ra chiếc máy bay mất tích, như trường hợp của Air France Flight 447 từng gặp nạn ở Đại Tây Dương năm 2009.

Với trường hợp của máy bay Malaysia Airlines MH 370, công nghệ được đề cập đến là ACARS - hệ thống báo cáo và định vị liên lạc máy bay.

Hệ thống này vận hành để kết nối hàng loạt thông tin khác nhau giữa máy bay trên bầu trời và hãng hàng không hoặc nhà sản xuất dưới mặt đất.

Phụ thuộc vào độ phức tạp của thông tin, hãng hàng không có thể tự nhận thông tin hoặc mua lại nguồn tin từ nhà sản xuất.

Trong khi Malaysia Airlines và các nhà sản xuất của hãng không tiết lộ dịch vụ được sử dụng trên máy bay MH 370 mất tích hồi tháng 3-2014, thì chiếc Airbus A330 trong tai nạn của Air France lại gửi tin nhắn phức tạp để báo cáo các vấn đề như tốc độ bay và độ cao, giúp chuyên gia lần theo dấu được máy bay mất tích.

Còn tại thời điểm này, chiếc máy bay xấu số của AirAsia vẫn mất dấu. Đó là một chiếc Airbus A320-200.

Giám đốc Trung tâm Vận tải hàng không quốc tế tại Viện Công nghệ Massachusetts John Hansman ước tính có khoảng 90% máy bay Mỹ sử dụng các phiên bản của hệ thống trên vì nó giúp các hãng hàng không tiết kiệm tiền.

Đầu tiên, việc theo dõi chính xác khi nào máy bay sử dụng phanh hay thời điểm cất/hạ cánh sẽ giúp các hãng theo dõi chi phí nhân sự chính xác hơn.

Ông Hansman nói thêm các báo cáo bảo trì còn có thể hiển thị khi nào động cơ nóng hơn bình thường - dấu hiệu cảnh báo tình trạng ăn mòn động cơ.

Lý do mọi người làm việc này bởi vì nếu có một bộ phận nào đó hỏng trong hành trình và đội bảo trì nhận được tin nhắn thì họ có thể có mặt ngay tại điểm hạ cánh để thay thế phụ tùng hoặc sửa chữa nhanh nhất.

Nhìn chung, các tin nhắn có thể gửi về mặt đất theo cách đỡ tốn kém nhất là thông qua tín hiện VHF - như các phi hành gia Apollo sử dụng, hoặc qua hệ thống vệ tinh có chi phí cao hơn.

Tùy khả năng chi trả mà các hãng bay sẽ lựa chọn những dịch vụ với mức độ phức tạp khác nhau. Ví dụ, Boeing đẩy mạnh dịch vụ phân tích và cảnh báo tùy chỉnh trên các máy bay 777, 747 và 787 để chúng có thể kết nối Internet tốc độ cao. Hệ thống đó giúp giám sát nhiên liệu, điều khiển bay, thiết bị hạ cánh, thủy lực và giao tiếp.

"Các hãng lớn tự tổng hợp thông tin vì họ có khả năng vận hành, giải mã... - theo ông David Greenberg - người từng có 27 năm làm việc cho Delta Airlines và hiện đang làm công việc tư vấn hàng không với vị trí chủ tịch Compass Group - Với những gì tôi được biết, Malaysia không tham gia chương trình của Boeing và họ tự sử dụng thông tin thu thập được".